Trasporti e Infrastrutture

Trasporti e Infrastrutture in Italia

nel contesto europeo

Navigare il Futuro: sfide, confronti e l’integrazione guidata dall’UE

1. L’Ecosistema italiano dei Trasporti e delle Infrastrutture: stato attuale e dinamiche interne
   • Panoramica della rete infrastrutturale italiana (Strade, Ferrovie, Porti, Aeroporti, Nodi Intermodali)

La posizione geografica dell’Italia rappresenta un asset strategico di notevole importanza, trovandosi all’intersezione di quattro corridoi centrali della rete trans-europea dei trasporti (TEN-T): il Corridoio Mediterraneo, il Corridoio Reno-Alpi, il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e il Corridoio Baltico-Adriatico. Questa collocazione sottolinea il potenziale intrinseco del paese come nodo logistico cruciale a livello europeo. Tuttavia, la piena realizzazione di tale potenziale è subordinata al superamento di significative carenze infrastrutturali e operative esistenti.

La rete stradale nazionale nel 2022 misurava 169.837 km, di cui 7.558 km di autostrade. Sebbene estesa, la rete stradale italiana affronta sfide legate all’età – l’80% delle autostrade è stato costruito prima del 1980 – e alla manutenzione, complicata in parte da una gestione frammentata.

Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie, la densità della rete italiana è di 56 km per 1000 kmq, posizionando l’Italia al terzo posto tra alcuni paesi europei di riferimento, dietro alla Germania (109 km/1000 kmq) e alla Polonia (62 km/1000 kmq), ma davanti a Francia e Spagna. Nonostante questa densità, la diffusione complessiva dell’infrastruttura ferroviaria sul territorio nazionale è inferiore alla media dell’Unione Europea. Punti di forza del sistema ferroviario italiano includono un elevato grado di elettrificazione (72% rispetto a una media UE del 56%) e un buon record di sicurezza. Nel 2022, la rete ferroviaria si sviluppava per 16.829 km, di cui 12.184 km elettrificati.

Il paese è dotato di 35 aeroporti commerciali e 54 porti statistici che gestiscono traffico passeggeri. Porti chiave come Trieste e Genova movimentano volumi significativi di merci. Ciononostante, i porti italiani nel loro complesso sotto-performano nella cattura del commercio transoceanico a lunga distanza rispetto ai principali porti del Northern Range, come Rotterdam. Le infrastrutture intermodali, inclusi gli interporti, mostrano aree di eccellenza, con sei interporti italiani classificati tra i primi venti d’Europa. Tuttavia, la loro distribuzione geografica è marcatamente disomogenea, con una forte concentrazione nelle regioni settentrionali.

Un’analisi approfondita dei dati rivela una significativa dicotomia infrastrutturale Nord-Sud, che non è soltanto una questione logistica, ma un fondamentale impedimento a uno sviluppo economico equilibrato e alla coesione nazionale. Le regioni settentrionali beneficiano di reti stradali e ferroviarie più efficienti e di un migliore accesso ai principali scali, mentre il Mezzogiorno sconta un ritardo infrastrutturale che si traduce in maggiori costi logistici per le imprese, ridotta competitività e mancate opportunità di crescita. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) mira ad affrontare questa disparità, ma la portata della sfida è considerevole.

Un altro tema ricorrente è l’inadeguatezza delle connessioni dell’ultimo miglio, in particolare per il collegamento della rete ferroviaria a porti e aeroporti. La rete ferroviaria nazionale raggiunge direttamente solo il 41% dei porti e meno del 17% degli aeroporti. Questa carenza costringe a una maggiore dipendenza dal trasporto stradale per la tratta finale dei percorsi, annullando parte dei benefici del trasporto a lungo raggio su rotaia o via mare, aumentando i costi, la congestione attorno ai nodi chiave e le emissioni. Intervenire su questo aspetto è una priorità critica per gli investimenti del PNRR e del Meccanismo per Collegare l’Europa (CEF).

Nota: La lunghezza delle linee AV è una stima basata su dati storici e progetti PNRR mirano ad un significativo incremento.

1.2. Analisi della Ripartizione Modale: tendenze nel trasporto merci e passeggeri

Il trasporto merci in Italia è dominato in maniera preponderante dalla modalità stradale. Dati Eurostat del 2021 indicavano già una significativa dipendenza da questo vettore. Dati ISTAT più recenti per il 2022 confermano questa tendenza, con il trasporto merci su strada che ha raggiunto 152,2 miliardi di tonnellate-km, un aumento del 5% rispetto al 2021, e oltre 1.047 milioni di tonnellate trasportate, segnando un incremento del 6,1% sul 2021.

Al contrario, il trasporto ferroviario merci, pur avendo dimostrato resilienza durante la pandemia di COVID-19 e le fasi iniziali del conflitto russo-ucraino, ha subito una regressione nel 2022 e un ulteriore calo nel 2023, attestandosi a 23,3 miliardi di tonnellate-km, con una diminuzione del 4% rispetto al 2022. Il potenziale non sfruttato per il trasporto merci su rotaia è considerevole, specialmente per le distanze superiori ai 300 km, un segmento in cui attualmente opera il 49,1% del trasporto merci stradale a lunga percorrenza. Il trasporto marittimo ha svolto un ruolo significativo, movimentando 509,4 milioni di tonnellate di merci nel 2022, con un aumento dell’1,6% rispetto al 2021.

Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, l’Italia presenta uno dei tassi di motorizzazione più elevati d’Europa, registrando 682 automobili ogni 1.000 abitanti nel 2022 e salendo a 694 nel 2023. Questo elevato tasso contribuisce naturalmente alla predominanza dell’uso dell’automobile privata per la mobilità dei passeggeri. Il trasporto ferroviario passeggeri ha mostrato una significativa ripresa nel 2022, trasportando quasi 694 milioni di passeggeri, un aumento del 41% rispetto al 2021, con questa tendenza positiva che è proseguita nel 2023. Tuttavia, l’utilizzo complessivo del trasporto pubblico, in particolare dei servizi di autobus, è ancora inferiore ai livelli pre-pandemici.

L’analisi di queste dinamiche modali evidenzia una radicata dipendenza dal trasporto stradale, nonostante gli obiettivi politici di lunga data. La persistente, e in alcuni casi crescente, dipendenza dal trasporto merci su strada, a dispetto degli obiettivi nazionali ed europei volti a promuovere un trasferimento modale verso ferrovia e vie navigabili, indica problematiche strutturali e competitive profonde nel settore dei trasporti italiano. Si stima che l’85% del traffico merci stradale in Italia copra distanze inferiori ai 300 km, un raggio d’azione in cui la ferrovia fatica spesso a competere per flessibilità e servizio door-to-door. Ciò suggerisce che gli attuali schemi di incentivazione e gli sviluppi infrastrutturali in corso non sono ancora sufficienti a modificare radicalmente le dinamiche competitive rispetto ai vantaggi percepiti della strada. Il problema della connettività dell’ultimo miglio (discusso nel paragrafo precedente) contribuisce in modo determinante a ostacolare transizioni intermodali fluide.

L’elevatissimo tasso di motorizzazione in Italia non è una mera osservazione statistica, ma un fattore trainante di molteplici sfide interconnesse: congestione cronica del traffico, maggiori emissioni di gas serra legate ai trasporti, aumento dei tassi di incidentalità stradale e sottoutilizzo dei sistemi di trasporto pubblico. La forte preferenza per i veicoli privati è intrinsecamente legata a inefficienze percepite o reali e alla mancanza di convenienza delle alternative di trasporto pubblico. Questo crea un circolo vizioso: una minore domanda di trasporto pubblico può portare a una riduzione degli investimenti e della qualità del servizio, il che a sua volta rafforza ulteriormente la dipendenza dall’auto. Questa dinamica ha conseguenze negative ad ampio raggio. Gli investimenti del PNRR nella mobilità urbana sostenibile e nel rinnovo delle flotte di trasporto pubblico sono vitali, ma devono essere affiancati da politiche urbanistiche e di gestione della domanda che rendano l’uso dell’auto privata meno attraente nelle aree congestionate.

Fonti: Elaborazione su dati ISTAT , FERMERCI , Eurostat, Conto Nazionale Trasporti. I dati del 2019 per pkm passeggeri sono da Conto Nazionale Trasporti. Le stime per tonnellate 2019 merci e pkm auto/bus 2023 sono indicative.
Valore: La tabella illustra la predominanza della strada e le recenti dinamiche, sottolineando la sfida del riequilibrio modale.

1.3. Panorama degli Investimenti: strategie nazionali ed impatto del PNRR

Il costo totale stimato delle infrastrutture strategiche e prioritarie in Italia, al 31 agosto 2023, ammonta a una cifra considerevole di 447,8 miliardi di euro. Attualmente, il 70% di questo costo ha una copertura finanziaria assicurata. Questa cifra segna un aumento significativo di 53,9 miliardi di euro (+13,7%) rispetto alla rilevazione del maggio 2022, un incremento in parte attribuibile all’aggiornamento dei costi dei progetti e alla notevole re-inclusione del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina (13,5 miliardi di euro).

Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e il Piano Nazionale Complementare (PNC) sono fonti di finanziamento centrali. Le infrastrutture prioritarie designate nell’ambito della programmazione PNRR-PNC hanno un costo stimato di 132,7 miliardi di euro. Una quota significativa, pari al 75% dei costi per le infrastrutture prioritarie complessive (circa 308 miliardi di euro), è destinata allo sviluppo e al rinnovamento delle reti ferroviarie e stradali.

Le allocazioni specifiche del PNRR per il settore dei trasporti sono estese e mirano a:

• collegamenti ferroviari ad alta velocità verso il Sud Italia (tratte Napoli-Bari, Salerno-Reggio Calabria, Palermo-Catania);
• linee ad alta velocità nel Nord Italia;
• cruciali collegamenti ferroviari diagonali (Roma-Pescara, Orte-Falconara);
• la diffusione capillare del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) con un investimento di 2,5-2,97 miliardi di euro;
• la modernizzazione di porti chiave (Genova, Trieste);
• il rinnovo delle flotte di trasporto pubblico con veicoli ecologici.

Rete Ferroviaria Italiana (RFI) è un ente attuatore centrale per i progetti ferroviari del PNRR, gestendo oltre 22 miliardi di euro stanziati per: a) aggiornamenti completi della rete, b) costruzione di nuove linee ad alta velocità, c) significativi potenziamenti della rete ferroviaria meridionale e d) implementazione dell’ERTMS.

Cassa Depositi e Prestiti (CDP) svolge un ruolo strategico cruciale nel panorama degli investimenti. Le sue politiche di investimento sono strettamente allineate agli obiettivi del PNRR, concentrandosi su: a) la modernizzazione delle reti di trasporto, b) sul miglioramento dell’efficienza dei nodi logistici (porti, interporti) e c) sulla promozione dello sviluppo della mobilità urbana sostenibile, con una forte enfasi sulla sostenibilità ambientale e sulla digitalizzazione in tutti gli interventi.

Il PNRR rappresenta un’opportunità finanziaria senza precedenti per modernizzare l’infrastruttura di trasporto italiana, concentrandosi in particolare sullo sviluppo ferroviario e su soluzioni di mobilità sostenibile. Tuttavia, la vastità degli investimenti previsti, unita alle scadenze stringenti (completamento entro il 2026), introduce significativi rischi di esecuzione.

Le relazioni della Corte dei Conti italiana hanno già evidenziato ritardi nell’attuazione dei progetti di trasporto del PNRR, specialmente nel settore dell’alta velocità ferroviaria, attribuendo tali ritardi a fattori come “eventi geologici imprevisti” e “criticità esogene al piano di lavoro di RFI”. Questa situazione suggerisce che, sebbene siano disponibili finanziamenti cospicui, ostacoli burocratici, complesse procedure di pianificazione e fattori esterni imprevisti potrebbero compromettere il tempestivo completamento e l’utilizzo efficace di tali fondi.
Una chiara direzione strategica evidente negli attuali piani di investimento, fortemente influenzata dal PNRR, è la marcata focalizzazione sul potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria. All’interno di questa, vi è una significativa enfasi sul miglioramento della connettività nel Sud Italia, una area storicamente meno servita. Numerosi progetti PNRR sono specificamente mirati allo sviluppo di linee ad alta velocità nel Sud. Questo riflette un deliberato tentativo politico di affrontare il divario infrastrutturale storico Nord-Sud e di promuovere un significativo trasferimento modale verso la ferrovia sia per i passeggeri che per le merci.

Nota: I finanziamenti possono includere anche fondi nazionali complementari. Le scadenze si riferiscono agli obiettivi del PNRR.

1.4. Sfide critiche: Congestione, Sostenibilità, Sicurezza e Coesione territoriale

Il sistema dei trasporti italiano si confronta con una serie di sfide critiche interconnesse che ne limitano l’efficienza e la sostenibilità. La congestione rimane un problema cronico, particolarmente acuto lungo i principali corridoi stradali e ferroviari e nelle aree circostanti i grandi centri metropolitani. Questa situazione è in gran parte una conseguenza dello squilibrio modale a favore del trasporto su gomma e di inadeguatezze nella capacità infrastrutturale esistente.

La sostenibilità è una sfida preminente, data la forte dipendenza dal trasporto stradale, che contribuisce in modo significativo alle emissioni di gas serra (GHG) del paese. L’Italia si è impegnata ad allinearsi agli obiettivi del Green Deal europeo, mirando a una riduzione netta delle emissioni di gas serra di almeno il 55% entro il 2030. Il settore dei trasporti è quindi un focus primario per gli sforzi di de-carbonizzazione, con politiche volte a promuovere alternative più sostenibili.

La sicurezza, in particolare quella stradale, continua a destare preoccupazione. Nel 2022, si è registrato un aumento del 9,9% delle vittime di incidenti stradali rispetto al 2021, con una media di 9 decessi al giorno. I dati ISTAT per il 2023 indicano 3.039 vittime della strada. A livello europeo, l’Italia si colloca al diciannovesimo posto per mortalità stradale, con un tasso superiore a quello di Germania, Spagna e Francia. Al contrario, la sicurezza ferroviaria in Italia è comparativamente elevata.

La coesione territoriale è minata da significative disparità nella qualità e nell’accessibilità delle infrastrutture tra il Nord e il Sud del paese, nonché tra aree urbane e rurali. Ad esempio, per una percentuale consistente di comuni in regioni come il Molise e la Basilicata, raggiungere un accesso autostradale può richiedere oltre 45-60 minuti. Analogamente, molti comuni siciliani devono affrontare tempi di percorrenza superiori ai 60 minuti per raggiungere l’aeroporto più vicino.

Infine, la struttura del settore logistico, in particolare quello dell’autotrasporto, presenta criticità. È caratterizzato da un’elevata frammentazione: circa il 90% delle imprese di autotrasporto possiede meno di 20 veicoli. Il settore è afflitto da problemi quali la presenza di imprese iscritte all’Albo Autotrasporto senza possedere veicoli, la diffusa pratica del subappalto e difficoltà nello stabilire costi operativi equi e trasparenti.

Queste sfide non sono fenomeni isolati, ma profondamente interconnessi. Lo squilibrio modale con la predominanza della strada alimenta direttamente la congestione e i problemi di sostenibilità. I deficit infrastrutturali, specialmente nel Sud e per le connessioni intermodali, esacerbano i problemi di coesione territoriale e limitano il potenziale di trasferimento modale. La frammentazione del settore dell’autotrasporto  potrebbe ostacolare l’adozione di tecnologie più ecologiche o pratiche logistiche più efficienti.
Oltre alle infrastrutture fisiche, aspetti “soft” come i quadri normativi, le strutture di mercato e le efficienze operative nel settore logistico pongono ostacoli significativi. Questioni come aziende iscritte all’Albo senza veicoli, la complessità della subvezione e le procedure doganali farraginose indicano lacune normative o di applicazione che possono distorcere la concorrenza e ostacolare la modernizzazione.
Eventi recenti come la pandemia, il conflitto russo-ucraino e gli eventi climatici estremi hanno evidenziato la vulnerabilità del settore e la necessità di resilienza. Ciò sottolinea l’urgenza di infrastrutture più resilienti, rotte diversificate e strategie adattive, priorità che dovrebbero riflettersi negli investimenti del PNRR e nei fondi UE.

2. L’Italia nel contesto europeo: analisi comparativa delle performances

2.1. Benchmarking della qualità infrastrutturale e delle performances logistiche: Italia vs. Germania, Francia e Spagna

La valutazione delle prestazioni logistiche e della qualità infrastrutturale dell’Italia, se confrontata con quelle di Germania, Francia e Spagna, rivela un quadro complesso, con aree di forza e debolezze significative.

Secondo il Logistics Performance Index (LPI) 2023 della Banca Mondiale, l’Italia si colloca al 19° posto con un punteggio di 3,7. In confronto, la Germania si posiziona al 3° posto (punteggio 4,1), mentre Francia e Spagna occupano entrambe il 13° posto (punteggio 3,9). Questo indica un divario di performance per l’Italia rispetto a questi importanti partner europei. Analizzando le componenti chiave dell’LPI 2023:

• Infrastrutture: l’Italia ottiene un punteggio di 3,8 (19° posto), alla pari con Francia (3,8; 19°) e Spagna (3,8; 19°), ma significativamente dietro alla Germania (4,3; 3°).

• Dogane: L’Italia registra un punteggio di 3,4 (24° posto), inferiore a Germania (3,9; 7°), Francia (3,7; 14°) e Spagna (3,6; 20°). Questa componente rappresenta una notevole area di sotto-performance per l’Italia.

• Puntualità delle spedizioni: L’Italia ottiene un punteggio di 3,9 (21° posto), mentre Germania e Francia registrano 4,1 (10° posto) e la Spagna 4,2 (4° posto), indicando una maggiore puntualità negli arrivi delle spedizioni per i paesi di confronto.

L’LPI 2018 mostrava tendenze relative simili, con la Germania costantemente in testa. Il punteggio LPI dell’Italia ha mostrato un graduale miglioramento nel corso degli anni, sebbene la sua classifica abbia subito alcune fluttuazioni.

Il Global Competitiveness Index (GCI) del World Economic Forum offre un’ulteriore prospettiva. L’ultima edizione completa pre-COVID, il GCI 4.0 (2019), posizionava l’Italia al 30° posto assoluto. Per quanto riguarda specificamente il pilastro Infrastrutture, indica che Germania (7°), Francia (15°) e Spagna (23°) si classificavano tutte meglio dell’Italia (30°). Una citazione più datata da (WEF Global Competitiveness Index, precedente al GCI 4.0) collocava l’Italia al 49° posto a livello globale e al 26° per la qualità delle infrastrutture, significativamente superata da Francia (8°) e Spagna (9°) nel contesto del Mediterraneo UE.

Analogamente Divulga Studi (con riferimento al WEF) classifica l’Italia al 17° posto per la competitività delle infrastrutture di trasporto, dietro a Germania, Francia e Spagna, specificando il 24° posto per le infrastrutture marittime, il 19° per quelle aeree e il 15° per quelle ferroviarie.

Per quanto riguarda la qualità specifica delle strade, l’Italia si colloca al 17° posto, indicando una posizione meno favorevole rispetto a molti peers europei. In termini di densità della rete ferroviaria, l’Italia (56 km/1000 kmq) è inferiore a Germania (109) e Polonia (62), ma è comparabile o migliore di Francia e Spagna in questa specifica metrica. Tuttavia, la diffusione complessiva dell’infrastruttura ferroviaria sul territorio italiano è inferiore alla media UE.

Da queste comparazioni emerge un persistente divario di competitività per l’Italia, particolarmente evidente nei fattori “soft” della logistica. Nonostante investimenti significativi, l’Italia si posiziona costantemente dietro la Germania e spesso dietro Francia e Spagna nelle classifiche generali di performance logistica e qualità infrastrutturale. Questo divario ha conseguenze economiche tangibili, come un potenziale di “export perduto” stimato in 77 miliardi di euro se l’Italia raggiungesse l’efficienza logistica della Germania.

L’analisi dettagliata dell’LPI rivela che, mentre il punteggio della componente Infrastrutture dell’Italia è alla pari con quello di Francia e Spagna nel 2023, sono le componenti Dogane (24° posto) e Spedizioni Internazionali (26° posto) a penalizzare significativamente la sua classifica generale. Ciò suggerisce che, sebbene le infrastrutture fisiche siano oggetto di attenzione, gli aspetti burocratici e procedurali del commercio costituiscono un collo di bottiglia rilevante.

È interessante notare la discrepanza tra il punteggio LPI per le infrastrutture e altre metriche sulla qualità percepita. Mentre il punteggio LPI 2023 per le infrastrutture italiane (3,8) è identico a quello di Francia e Spagna, altri indicatori come il GCI più datato e rapporti specifici sulla qualità stradale suggeriscono una qualità percepita complessivamente inferiore per le infrastrutture italiane. Questa discrepanza potrebbe indicare che, sebbene i recenti investimenti (in particolare quelli del PNRR) stiano iniziando a influenzare positivamente la percezione degli operatori logistici, problemi pregressi, arretrati di manutenzione o disparità regionali pesano ancora sulla percezione generale della qualità infrastrutturale italiana.

Tabella 2.1: Confronto del Logistics Performance Index (LPI) – Italia, Germania, Francia, Spagna (2023)

Fonte: Banca Mondiale, Logistics Performance Index 2023

Tabella 2.2: Confronto del Global Competitiveness Index (GCI) 4.0 del WEF – Pilastro Infrastrutture (2019)

Fonte: World Economic Forum, Global Competitiveness Index 4.0 – 2019

Fonte: World Economic Forum, Global Competitiveness Report 2019 (GCI 4.0). I punteggi dei sottoindicatori del pilastro infrastrutture sono estratti dal dataset GCI 4.0.
Nota: Il GCI 4.0 utilizza una scala 0-100 per i punteggi dei pilastri e alcuni sottoindicatori, mentre altri (come l’efficienza dei servizi) utilizzano una scala 1-7. Il tasso di elettrificazione è un dato oggettivo.

2.2. Confronto della ripartizione modale e dell’efficienza logistica

L’analisi comparativa della ripartizione modale del trasporto merci e passeggeri tra Italia, Germania, Francia e Spagna rivela differenze strutturali significative, che influenzano l’efficienza logistica complessiva e l’impronta ambientale dei rispettivi sistemi di trasporto.

Per il trasporto merci, i dati Eurostat (relativi principalmente al 2022, basati su tonnellate-km per il trasporto terrestre interno) indicano quanto segue:

• Italia: la modalità stradale è predominante, rappresentando l’87,3% del trasporto merci terrestre interno. La ferrovia contribuisce per il 12,7%, mentre le vie navigabili interne hanno una quota trascurabile (0,0%). Questo conferma la forte dipendenza dalla gomma evidenziata dai dati nazionali.

• Germania: presenta un mix modale più equilibrato. La strada rappresenta il 72,0%, la ferrovia il 19,6% e le vie navigabili interne un significativo 8,4%. La quota ferroviaria è notevolmente superiore a quella italiana.

• Francia: anche la Francia mostra una forte dipendenza dalla strada, con l’88,5% del trasporto merci terrestre interno. La ferrovia si attesta al 10,1% e le vie navigabili interne all’1,4%. I dati nazionali francesi per il 2022 e 2023 confermano questa ripartizione per il trasporto interno di merci.

• Spagna: è il paese con la più alta dipendenza dalla strada tra quelli analizzati, con il 95,9% del trasporto merci terrestre interno. La ferrovia ha una quota molto ridotta del 4,1%, e le vie navigabili interne sono irrilevanti (0,0%). I dati nazionali spagnoli (OTLE 2023) confermano questa estrema dipendenza dalla strada per il trasporto merci domestico (96%).

Considerando il trasporto merci totale (inclusivo del marittimo, che per l’Italia e la Spagna è molto rilevante data la loro geografia), Eurostat 2022  mostra:

• Italia (Marittimo 77,8%, Strada 19,4%, Ferrovia 2,7%)
• Germania (Marittimo 55,2%, Strada 24,4%, Ferrovia 14,9%)
• Francia (Marittimo 64,7%, Strada 30,7%, Ferrovia 3,7%)
• Spagna (Marittimo 82,6%, Strada 16,6%, Ferrovia 0,8%).

Per il trasporto passeggeri (basato su passeggeri-km, dati Eurostat 2022 ):

• Italia: l’automobile privata domina con l’83,6%, seguita da autobus e pullman (8,0%) e treni (7,8%). L’uso dell’auto privata è elevato, come confermato dai dati nazionali.
• Germania: l’automobile privata rappresenta l’82,9%, i treni l’8,4% e autobus e pullman il 7,8%. La Germania è il principale contributore europeo al trasporto passeggeri su rotaia in termini di pkm.
• Francia: l’automobile privata si attesta all’82,4%, i treni al 9,3% (secondo contributore europeo in pkm) e autobus e pullman all’8,2%. I dati nazionali francesi per il 2022 e 2023 mostrano una quota simile per le auto private (82%) e una quota ferroviaria dell’11-12% per i passeggeri domestici.
• Spagna: l’automobile privata è la modalità predominante con l’85,3%, seguita da autobus e pullman (10,0%) e treni (4,1%). I dati nazionali spagnoli (OTLE 2023) indicano che il trasporto stradale rappresenta l’84% del trasporto passeggeri interurbano.

L’estrema dipendenza dell’Italia dal trasporto stradale per le merci la configura come un’anomalia tra le grandi economie dell’UE, specialmente se confrontata con la Germania, che vanta un settore ferroviario merci più consistente. Questa dipendenza rende l’economia italiana più vulnerabile a shocks specifici del settore stradale (prezzi del carburante, carenza di autisti, congestione, chiusure dei valichi alpini) e rende più arduo il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni.

Per quanto riguarda il trasporto passeggeri su rotaia, sebbene tutti i paesi stiano promuovendo questa modalità, Germania e Francia guidano in termini assoluti di passeggeri-km. Spagna e Italia mostrano una forte crescita percentuale recente nel numero di passeggeri ferroviari, potenzialmente trainata da nuove linee ad alta velocità e dalla ripresa post-pandemica. Tuttavia, la quota complessiva nella mobilità quotidiana potrebbe essere ancora bassa rispetto all’uso dell’auto privata. L’elevato utilizzo pro capite della ferrovia in Germania  suggerisce un sistema ferroviario più profondamente integrato e accessibile.
In termini di costi logistici, le imprese italiane sostengono un extracosto dell’11% superiore rispetto alla media europea , un fattore che incide sulla competitività.

Tabella 2.3: Confronto della Ripartizione Modale del Trasporto Merci Terrestre Interno (% tkm) – 2022

Fonte: Eurostat (tran_hv_frmod). La media UE-27 è una stima basata sui dati del trasporto terrestre interno, escludendo il trasporto marittimo a corto raggio.

Tabella 2.4: Confronto della Ripartizione Modale del Trasporto Passeggeri Terrestre Interno (% pkm) – 2022

Fonte: Eurostat (tran_hv_psmod).

2.3. Politiche nazionali dei Trasporti e approcci dei Piani di Ripresa nei paesi di confronto (Germania, Francia, Spagna)

I piani di ripresa e le strategie di trasporto nazionali di Germania, Francia e Spagna, pur condividendo gli obiettivi generali di sostenibilità e digitalizzazione promossi dall’UE, presentano enfasi e priorità specifiche che riflettono le diverse condizioni di partenza e le criticità nazionali.

• Germania: il Piano tedesco di Ripresa e Resilienza (DARP) stanzia 7 miliardi di euro per la mobilità ecologica, includendo il supporto per 960.000 veicoli elettrici e investimenti in autobus e treni a basso impatto ambientale. Il piano pone un forte accento sulla de-carbonizzazione, sullo sviluppo dell’idrogeno come vettore energetico e sulla digitalizzazione delle infrastrutture. La pubblicazione “Verkehr in Zahlen” rappresenta il compendio statistico di riferimento per il settore , mentre la “Aktionsplan Güterverkehr und Logistik” mira a migliorare l’efficienza del trasporto merci.

• Francia: il piano “France Relance” e il più recente “Plan d’avenir pour les transports” (febbraio 2023) enfatizzano la de-carbonizzazione, un massiccio sostegno al settore ferroviario (sia per la modernizzazione che per lo sviluppo di nuove linee, inclusi i RER metropolitani) ed il miglioramento delle reti di trasporto quotidiano. La pubblicazione “Chiffres clés des transports” fornisce statistiche annuali dettagliate. La “Stratégie Nationale Bas-Carbone” (SNBC) definisce gli obiettivi di riduzione delle emissioni per il settore dei trasporti, cruciali per la pianificazione energetica e climatica del paese.

• Spagna: il “Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” si concentra sulla transizione ecologica, la trasformazione digitale e la coesione sociale e territoriale, con componenti specifiche dedicate alla mobilità urbana e sostenibile. La “Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030” funge da guida per la politica dei trasporti. Si notano investimenti significativi nella manutenzione stradale e nell’elettrificazione ferroviaria.

L’analisi comparativa di questi approcci nazionali rivela che, sebbene tutti e quattro i paesi abbiano piani di ripresa fortemente influenzati da “Next Generation EU” (NGEU) e condividano temi comuni come la transizione verde (de-carbonizzazione, veicoli elettrici, energie rinnovabili nei trasporti) e la digitalizzazione, le enfasi specifiche e i progetti di punta differiscono in base ai punti di partenza nazionali e alle priorità percepite.

La Germania pone l’accento sull’idrogeno e sull’adozione di veicoli elettrici parallelamente al potenziamento ferroviario. La Francia si concentra fortemente sulla rigenerazione e lo sviluppo della rete ferroviaria, comprese le reti metropolitane di tipo RER, e sulla de-carbonizzazione dei veicoli. Anche la Spagna mira ad una mobilità sostenibile e a miglioramenti nel trasporto urbano. Il PNRR italiano, come discusso, ha un forte focus sulla connettività ferroviaria Nord-Sud e sullo sviluppo portuale.

Nonostante i piani nazionali mirino alla modernizzazione e alla sostenibilità, garantire che questi sforzi contribuiscano efficacemente a una rete TEN-T fluida e interoperabile richiede un forte coordinamento a livello UE, principalmente attraverso il CEF e le linee guida TEN-T.

Il quadro TEN-T ed i finanziamenti CEF sono concepiti per assicurare che gli sforzi nazionali si allineino agli obiettivi di connettività europei più ampi, specialmente per le sezioni transfrontaliere e i corridoi chiave. Tuttavia, potenziali disallineamenti negli standard tecnici, nelle tempistiche o nelle priorità di investimento tra i piani nazionali potrebbero ancora creare nuovi colli di bottiglia o inefficienze a livello europeo se non gestiti attentamente. Il ruolo dei Coordinatori Europei per i corridoi TEN-T  è qui fondamentale.

3. Finanziamenti europei e la ricerca di una logistica comunitaria integrata

3.1. La Rete Trans-europea dei Trasporti (TEN-T): visione e corridoi strategici

La politica della Rete Trans-europea dei Trasporti (TEN-T) è fondamentale per la strategia dell’Unione Europea volta a costruire un sistema di trasporti efficiente, sostenibile e interconnesso. L’obiettivo primario è la creazione di una rete multimodale a livello continentale che colleghi le reti nazionali, elimini i collegamenti mancanti e risolva le strozzature infrastrutturali. L’Italia, grazie alla sua posizione geografica, è un nodo strategico attraversato da quattro dei nove corridoi della rete centrale TEN-T, il che sottolinea la sua importanza per i flussi di traffico europei.

La revisione del regolamento TEN-T (proposta 2021/0420(COD) ha ulteriormente rafforzato gli obiettivi di sostenibilità, digitalizzazione e resilienza della rete. Questa revisione prevede un completamento graduale: a) la rete centrale (Core Network) entro il 2030, b) la rete centrale estesa (Extended Core Network) entro il 2040 e c) la rete globale (Comprehensive Network) entro il 2050.

Per raggiungere tali obiettivi, sono stati stabiliti requisiti stringenti per le infrastrutture, tra cui:

• l’elettrificazione delle linee ferroviarie;
• l’implementazione capillare del sistema ERTMS (“European Rail Traffic Management System”);
• lo sviluppo di terminali multimodali efficienti, l’adozione di “Piani Urbani della Mobilità Sostenibile” (PUMS) per i nodi urbani;
• la diffusione di infrastrutture per i combustibili alternativi;
• trasferimento modale del trasporto merci verso modalità più sostenibili come la ferrovia e le vie navigabili interne.

Le linee guida TEN-T non costituiscono semplicemente una mappa geografica, ma rappresentano il progetto strategico fondamentale che indirizza gran parte dei finanziamenti europei per i trasporti, in particolare attraverso il “Meccanismo per Collegare l’Europa” (CEF – Connecting Europe Facility – lo strumento che stabilisce le condizioni, i metodi e le procedure per la concessione di un’assistenza finanziaria dell’Unione alle reti trans-europee al fine di sostenere progetti infrastrutturali di interesse comune nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’ energia e di sfruttare le potenziali sinergie tra tali settori) e influenza le priorità di investimento nazionali all’interno di programmi come il “Dispositivo per la Ripresa e la Resilienza” (RRF).

Gli obiettivi della TEN-T – sostenibilità, multimodalità, efficienza – si riflettono nei criteri di finanziamento del CEF e nelle componenti trasportistiche dei piani nazionali di ripresa. I progetti situati sui corridoi TEN-T o che contribuiscono al raggiungimento dei suoi obiettivi hanno maggiori probabilità di ricevere un cofinanziamento UE, creando un potente incentivo per gli Stati membri ad allineare la loro pianificazione nazionale dei trasporti con gli obiettivi a livello europeo.

Le revisioni del regolamento TEN-T hanno significativamente innalzato il livello di ambizione in termini di standard tecnici (ad esempio, scartamento ferroviario, ERTMS), requisiti ambientali (combustibili alternativi, PUMS) e resilienza.

Ciò comporta un aumento degli investimenti necessari e della complessità di attuazione dei progetti. L’imposizione di specifiche velocità ferroviarie, l’elettrificazione, l’ERTMS, la capacità di gestire treni lunghi 740 metri e le capacità dei terminali multimodali richiedono aggiornamenti sostanziali delle infrastrutture esistenti e una pianificazione sofisticata per le nuove costruzioni. L’inclusione della resilienza ai cambiamenti climatici e alle minacce alla sicurezza aggiunge un ulteriore livello di complessità.

Sebbene necessari per una rete adeguata alle sfide future, questi requisiti ambiziosi potrebbero mettere a dura prova i bilanci nazionali e le capacità amministrative, portando potenzialmente a ritardi se non adeguatamente supportati da finanziamenti e assistenza tecnica da parte dell’UE.

3.2. Principali Strumenti di Finanziamento UE: Meccanismi e Allocazioni

L’Unione Europea ha messo in campo una serie di strumenti finanziari per sostenere lo sviluppo del settore dei trasporti e l’integrazione logistica comunitaria, ciascuno con meccanismi e focus specifici.

3.2.1. Next Generation EU (NGEU) e il Dispositivo per la Ripresa e la Resilienza (RRF)

Obiettivo: supportare i Piani Nazionali

NextGenerationEU rappresenta il più grande pacchetto di incentivi mai finanziato in Europa, concepito per stimolare la ripresa post-pandemica e promuovere una trasformazione verde e digitale. Il fulcro di NGEU è il Dispositivo per la Ripresa e la Resilienza (RRF), che mette a disposizione degli Stati membri sovvenzioni e prestiti per un valore complessivo che si attesta tra i 648 e i 750 miliardi di euro, a seconda delle stime e dei prezzi considerati.
L’Italia è uno dei principali beneficiari di questi fondi, e il suo Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) ne sfrutta ampiamente le risorse per la modernizzazione del settore dei trasporti. Il PNRR italiano, nella sua versione rivista, prevede risorse totali per 194,4 miliardi di euro, di cui 39,8 miliardi destinati a progetti di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Gli investimenti si concentrano sull’alta velocità ferroviaria (con particolare attenzione al Mezzogiorno), sulla digitalizzazione dei porti e sulla promozione della mobilità locale sostenibile.
Anche gli altri paesi di confronto beneficiano significativamente dell’RRF:

• la Germania, attraverso il suo piano DARP, ha accesso a 30,3 miliardi di euro di sovvenzioni RRF, con 7 miliardi specificamente destinati alla mobilità climaticamente neutra;
• la Spagna, con il suo “Plan de Recuperación“, può ricevere fino a 163 miliardi di euro (tra sovvenzioni e prestiti), con quote importanti dedicate alla transizione ecologica e digitale, inclusa la mobilità sostenibile;
• la Francia, tramite il “Plan de Relance” e il più recente “Plan d’avenir pour les transports“, utilizza i fondi UE per la modernizzazione ferroviaria e la de-carbonizzazione dei trasporti.

L’RRF fornisce un’iniezione di fondi massiccia ma limitata nel tempo (fino al 2026). Il suo successo dipende non solo dall’esecuzione dei progetti, ma anche dall’attuazione di riforme strutturali concomitanti (ad esempio, appalti pubblici, sistema giudiziario) volte a migliorare il clima degli investimenti a lungo termine e la capacità amministrativa.

La focalizzazione su “traguardi e obiettivi” per l’erogazione dei fondi è concepita per garantire il progresso delle riforme. Se queste riforme non saranno profondamente radicate, si corre il rischio che l’impatto del PNRR sia un impulso temporaneo piuttosto che un cambiamento strutturale duraturo nella traiettoria di sviluppo del settore dei trasporti italiano.

3.2.2. Meccanismo per Collegare l’Europa (CEF)

Obiettivo: promuovere progetti Transfrontalieri e TEN-T

Il Meccanismo per Collegare l’Europa (CEF) è il principale strumento di finanziamento dell’UE specificamente dedicato allo sviluppo della rete TEN-T. Per il periodo 2021-2027, il budget per CEF Trasporti è di 25,81 miliardi di euro, a cui si aggiungono 1,69 miliardi di euro specificamente destinati alla mobilità militare all’interno del settore trasporti.

Il CEF si concentra su:

• progetti transfrontalieri;
• sull’eliminazione delle strozzature infrastrutturali;
• sull’implementazione dell’ERTMS;
• sulla promozione della multi-modalità e della sostenibilità.

La gestione dei progetti CEF è affidata all’Agenzia Esecutiva Europea per il Clima, l’Infrastruttura e l’Ambiente (CINEA), e fonti pubbliche forniscono informazioni sui progetti finanziati.

L’Italia ha beneficiato dei finanziamenti CEF per diversi progetti ferroviari e portuali, come il Tunnel di Base del Brennero, linee ad alta velocità e ammodernamenti portuali. Le recenti call for proposals del CEF hanno registrato una domanda molto elevata, con richieste per 9,5 miliardi di euro a fronte di un budget disponibile di 2,5 miliardi per la call CEF Trasporti 2024, a testimonianza dell’importanza e, forse, dell’insufficienza del budget rispetto alle necessità.

Il CEF è indispensabile per progetti che i singoli Stati membri potrebbero de-prioritizzare a causa degli alti costi e dei benefici primari che si estendono all’intera rete UE (ad esempio, tunnel alpini, implementazione ERTMS). Senza il CEF, il raggiungimento di una rete di trasporti europea veramente integrata sarebbe molto più lento e frammentato.

Tabella 3.1: Esempi Significativi di Progetti di Trasporto Finanziati dal CEF in Italia, Germania, Francia e Spagna

(Ciclo 2021–2027 o esempi dal 2014–2020)

Nota: I dati sui finanziamenti e costi sono indicativi e possono variare. La tabella è illustrativa della tipologia di progetti finanziati dal CEF.

3.2.3. Fondi Strutturali e di Investimento Europei (FESIE)

Obiettivo: sostenere la coesione e lo sviluppo infrastrutturale

I Fondi Strutturali e di Investimento Europei (FESIE), che includono il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) e il Fondo di Coesione (FC), mirando a ridurre le disparità regionali e a promuovere la coesione economica, sociale e territoriale all’interno dell’UE.

Per il periodo di programmazione 2021-2027, l’Obiettivo Strategico 3 (PO3) “Un’Europa più connessa, con reti strategiche di trasporto e digitali” è uno degli assi portanti.

L’Italia è un beneficiario significativo di questi fondi, in particolare per le sue regioni meridionali. I FESIE sostengono lo sviluppo di infrastrutture di trasporto (ferrovie regionali, strade secondarie, porti di interesse locale, mobilità urbana) in modo complementare agli interventi del CEF (focalizzato sulla rete centrale TEN-T) e del PNRR. La piattaforma “Kohesio” fornisce dati sui progetti finanziati dai FESIE. Anche Germania, Francia e Spagna utilizzano il FESR e il Fondo di Coesione (quest’ultimo per la Spagna) per lo sviluppo dei trasporti a livello regionale.

Mentre il CEF si concentra sulle grandi arterie europee, i FESIE (in particolare il FESR) svolgono un ruolo cruciale nello sviluppo delle reti di trasporto secondarie e regionali, migliorando l’accessibilità all’interno delle regioni e collegandole alla rete centrale TEN-T. Questo è di vitale importanza per il Mezzogiorno d’Italia, contribuendo a colmare il divario infrastrutturale interno.

3.2.4. L’iniziativa “Global Gateway”

Obiettivo: estendere la portata strategica dell’UE

L’iniziativa “Global Gateway” mira a mobilitare fino a 300 miliardi di euro entro il 2027 per progetti di infrastrutture sostenibili a livello globale, inclusi i trasporti, al fine di rafforzare i partenariati strategici e la connettività dell’UE con il resto del mondo. Questa iniziativa adotta un approccio “Team Europa“, coinvolgendo le istituzioni UE, gli Stati membri, la Banca Europea per gli Investimenti (BEI), la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS) e il settore privato. Gli strumenti finanziari chiave includono il Fondo Europeo per lo Sviluppo Sostenibile Plus (EFSD+) ed i prestiti della BEI.

Sebbene focalizzati esternamente, i progetti Global Gateway (ad esempio, il miglioramento della connettività portuale nei paesi partner) possono beneficiare indirettamente la logistica interna dell’UE, migliorando l’efficienza delle catene di approvvigionamento internazionali che alimentano o originano dall’Europa. Per l’Italia, con la sua vocazione marittima, ciò potrebbe tradursi in legami commerciali rafforzati con i partner del Mediterraneo e dell’Africa.

3.3. Politiche Guida dell’UE: Green Deal, Mobilità Sostenibile e Trasporto Intermodale

Le politiche dell’Unione Europea costituiscono un quadro di riferimento fondamentale che indirizza gli investimenti e le riforme nel settore dei trasporti, con l’obiettivo primario di conciliare efficienza economica, coesione sociale e sostenibilità ambientale.

• Il Green Deal Europeo è la strategia faro dell’UE, che mira a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Per il settore dei trasporti, ciò implica un obiettivo ambizioso di riduzione del 90% delle emissioni entro tale data. Questo obiettivo permea tutte le politiche settoriali e gli strumenti di finanziamento.

• La Strategia per una Mobilità Sostenibile e Intelligente (SSMS), presentata dalla Commissione Europea, delinea le azioni concrete per rendere i trasporti più ecologici, intelligenti e resilienti. Tra i traguardi intermedi figurano il raddoppio del traffico merci su rotaia entro il 2050, un aumento del 50% del trasporto merci su vie navigabili interne e a corto raggio entro il 2050, e la presenza di almeno 30 milioni di auto a emissioni zero sulle strade europee entro il 2030.

• La revisione della Direttiva sul Trasporto Combinato è un elemento chiave per promuovere l’inter-modalità. L’obiettivo è rendere il trasporto combinato (che integra la strada con la ferrovia o le vie navigabili) più competitivo rispetto al trasporto esclusivamente stradale. La proposta si concentra sulla riduzione delle esternalità negative di almeno il 40% rispetto all’alternativa unimodale stradale e introduce misure di sostegno come l’esenzione dai divieti di circolazione temporanei e obiettivi di riduzione dei costi.

• Il pacchetto legislativo “Fit for 55” traduce gli obiettivi climatici per il 2030 in proposte legislative concrete, con un impatto diretto sul settore dei trasporti. Queste includono l’estensione del sistema di scambio di quote di emissione (ETS) ai trasporti marittimi e l’introduzione di un sistema separato per trasporti stradali ed edifici, standard più stringenti sulle emissioni di CO2 per i veicoli e obblighi per la diffusione di infrastrutture per i combustibili alternativi.

L’obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni dei trasporti entro il 2050 è estremamente ambizioso, specialmente per paesi come l’Italia con un’elevata dipendenza dalla strada e un parco veicolare datato. Richiede una trasformazione fondamentale in tutte le modalità, superando ostacoli tecnologici significativi, massicci investimenti infrastrutturali e cambiamenti comportamentali.

L’UE promuove fortemente il trasporto intermodale come soluzione chiave per la de-carbonizzazione e l’efficienza del trasporto merci. Tuttavia, la sua adozione è ostacolata da questioni di costo, disponibilità di terminali e dall’efficienza percepita delle soluzioni esclusivamente stradali. La Corte dei Conti Europea ha concluso che il trasporto intermodale non può ancora competere ad armi pari con la strada a causa di barriere normative e infrastrutturali. Per l’Italia, con la sua geografia incentrata sui porti, un’efficace inter-modalità è cruciale, ma richiede il superamento dei problemi dell’ultimo miglio e dell’efficienza dei terminali.

4: Prospettive strategiche, Conclusioni e Raccomandazioni per l’Italia

4.1. Sintesi della posizione italiana: punti di Forza, Debolezze, Opportunità e Minacce (Analisi SWOT)

L’analisi del settore dei trasporti e delle infrastrutture in Italia, nel contesto europeo e alla luce dei finanziamenti comunitari, rivela un quadro complesso, sintetizzabile attraverso questa analisi SWOT:

Punti di Forza (Strengths):

• posizione geografica strategica: crocevia di importanti corridoi TEN-T, con potenziale di Hub logistico mediterraneo;
• elevata elettrificazione e sicurezza ferroviaria: percentuale di rete elettrificata superiore alla media UE e buon record di sicurezza;
• eccellenza nello Short Sea Shipping: primato europeo per merci movimentate nel trasporto marittimo a corto raggio;
• interporti performanti: presenza di alcuni interporti tra i migliori in Europa, sebbene concentrati prevalentemente al Nord;
• consistenti Finanziamenti PNRR e UE: Disponibilità di ingenti risorse per la modernizzazione e lo sviluppo infrastrutturale.

Debolezze (Weaknesses):

• persistente divario infrastrutturale Nord-Sud: disparità significative nella qualità e dotazione infrastrutturale a svantaggio del Mezzogiorno;
• estrema predominanza del Trasporto merci su strada: quota modale stradale eccessivamente elevata rispetto ad alternative sostenibili;
• bassa quota complessiva del Trasporto merci ferroviario: nonostante il potenziale, la ferrovia movimenta una frazione ridotta delle merci totali;
• elevato tasso di motorizzazione: uno dei più alti in Europa, con conseguente congestione e impatto ambientale;
• invecchiamento delle infrastrutture stradali e del parco veicolare: necessità di manutenzione straordinaria e rinnovo;
• inefficienze doganali e burocratiche: impatto negativo sulla performance logistica, come evidenziato dall’LPI;
• carenze nella connettività dell’Ultimo Miglio: scarsi collegamenti ferroviari diretti a porti e aeroporti;
• ritardi nell’esecuzione dei progetti PNRR: criticità nell’avanzamento di alcuni importanti progetti infrastrutturali;
• frammentazione del settore autotrasporto: elevato numero di piccole imprese, con problematiche strutturali.

Opportunità (Opportunities):

• PNRR e fondi UE come catalizzatori di modernizzazione: occasione unica per colmare i gap infrastrutturali e tecnologici;
• sviluppo della Rete TEN-T: miglioramento della connettività internazionale e interregionale;
• potenziale significativo di trasferimento modale: margini di crescita per il trasporto ferroviario e marittimo merci, soprattutto sulle lunghe distanze;
• crescita della domanda di “Logistica Verde”: spinta verso soluzioni di trasporto a minor impatto ambientale;
• digitalizzazione per l’efficienza: implementazione di sistemi intelligenti per la gestione del traffico e delle operazioni logistiche;
• sfruttamento delle capacità portuali per il commercio mediterraneo: rafforzamento del ruolo dell’Italia come piattaforma logistica nel Mediterraneo.

Minacce (Threats):

• mancato rispetto delle scadenze PNRR: rischio di perdita di fondi e mancata realizzazione degli obiettivi;
• instabilità macroeconomica: impatto negativo sui costi di realizzazione e sulla disponibilità di investimenti privati;
• lentezza delle riforme strutturali: ostacoli burocratici e normativi che frenano gli investimenti e l’efficienza;
• concorrenza da altri Hub logistici UE/Mediterranei: perdita di quote di mercato se non si migliora la competitività;
• impatti del cambiamento climatico sulle infrastrutture: aumento dei rischi legati a eventi meteorologici estremi;
• volatilità dei prezzi energetici: impatto sui costi di trasporto e sulla transizione verso combustibili alternativi.

Come accennato Supra, il PNRR, insieme agli altri fondi europei, rappresenta la più grande opportunità per l’Italia di operare un cambiamento epocale nel suo settore dei trasporti. Tuttavia, le debolezze intrinseche nella capacità di esecuzione dei progetti e gli ostacoli burocratici, come evidenziato dalla Corte dei Conti, costituiscono una minaccia significativa alla piena realizzazione di questa opportunità. Il “minor tasso di realizzazione” riscontrato nel settore trasporti del PNRR è un serio campanello d’allarme.

4.2. Raccomandazioni Strategiche per il Potenziamento del Settore dei Trasporti Italiano e l’Integrazione Europea

Sulla base dell’analisi condotta, Noi EUROPEISTI formuliamo le seguenti raccomandazioni strategiche per il settore dei Trasporti e delle Infrastrutture in Italia, volte a migliorarne l’efficienza, la sostenibilità e l’integrazione nel contesto europeo:

1. Accelerare ed ottimizzare l’implementazione del PNRR

Bisogna semplificare le procedure autorizzative e di appalto, rafforzare le capacità di “project management” (Ndr. vedasi nostra specifica proposta legislativa in merito) delle stazioni appaltanti e degli enti attuatori, e garantire un monitoraggio trasparente e rigoroso dell’avanzamento fisico e finanziario dei progetti.
I ritardi nell’esecuzione dei progetti PNRR, specialmente nel settore trasporti, minacciano la piena utilizzazione dei fondi e il raggiungimento degli obiettivi di modernizzazione entro il 2026.

1. Promuovere decisamente il “Trasferimento Modale”
   Bisogna potenziare gli incentivi economici (es. “Ferrobonus”, “Marebonus”) e normativi per il trasporto merci su rotaia e via mare, investire massicciamente in terminali intermodali efficienti e nei collegamenti dell’ultimo miglio. Bisogna altresì introdurre parallelamente misure di disincentivo per il trasporto stradale sulle lunghe percorrenze dove esistono alternative valide, internalizzando i costi esterni.
   L’eccessiva dipendenza dalla strada è insostenibile. Esiste un elevato potenziale di trasferimento modale, specialmente per le merci che percorrono oltre 300 km. Le politiche UE spingono fortemente in questa direzione.
2. Colmare il divario infrastrutturale Nord-Sud
   Bisogna dare priorità e accelerare i progetti infrastrutturali nel Mezzogiorno, assicurando una distribuzione equa dei benefici del PNRR e degli altri fondi nazionali ed europei. Bisogna altresì monitorare attentamente l’impatto di tali investimenti sullo sviluppo locale.
   Le disparità territoriali  rappresentano un freno alla crescita dell’intero paese e alla coesione sociale. Il PNRR prevede specifici interventi per il Sud.
3. Migliorare l’efficienza logistica e la competitività dei Porti
   Bisogna digitalizzare integralmente le procedure doganali e le operazioni portuali (“Port Community Systems“) e semplificare gli iter amministrativi. Bisogna altresì supportare la modernizzazione e l’eventuale consolidamento del settore dell’autotrasporto, promuovendo l’adozione di tecnologie digitali e flotte più ecologiche.
   L’Italia sconta inefficienze logistiche che ne riducono la competitività. Le problematiche strutturali dell’autotrasporto e la burocrazia portuale sono ostacoli significativi.
4. Promuovere la “Mobilità Urbana Sostenibile” (SUMP)
   Bisogna accelerare l’adozione e l’attuazione di “Piani Urbani della Mobilità Sostenibile” (PUMS) in tutti i nodi urbani TEN-T, espandendo e modernizzando le reti di trasporto pubblico locale, realizzando infrastrutture ciclabili sicure e integrate, e promuovendo soluzioni di mobilità condivisa e a basse emissioni. Bisogna altresì garantire l’integrazione tra mobilità urbana e reti di trasporto nazionali/regionali.
   L’elevato tasso di motorizzazione e la congestione urbana  richiedono un cambio di paradigma nella mobilità delle città. Il PNRR prevede fondi specifici.
5. Rafforzare la collaborazione e l’integrazione a livello UE
   Bisogna partecipare attivamente allo sviluppo dei corridoi TEN-T, ricercando sinergie con i piani di investimento degli altri Stati membri. Bisogna altresì massimizzare l’assorbimento dei fondi CEF e FESIE, presentando progetti di alta qualità e rilevanza europea, anche contribuendo attivamente alla definizione delle future politiche europee dei trasporti.
   L’integrazione nella rete europea è fondamentale per la competitività. Il CEF è cruciale per i progetti transfrontalieri.
6. Investire in Resilienza, Digitalizzazione e Innovazione
   Bisogna integrare sistematicamente criteri di resilienza ai cambiamenti climatici e ad altri shocks (es. pandemie, crisi geopolitiche) nella progettazione e manutenzione delle infrastrutture. Bisogna altresì accelerare la diffusione di tecnologie digitali (ITS, smart roads, ERTMS) e supportare la ricerca e l’innovazione per combustibili alternativi e nuove soluzioni di mobilità.
   La vulnerabilità del sistema a shocks esterni è emersa chiaramente. La digitalizzazione e l’innovazione sono leve per l’efficienza e la sostenibilità.

Come spesso succede, l’attuazione di queste raccomandazioni richiede un approccio olistico e integrato. Il miglioramento del settore dei trasporti necessita di una strategia coordinata che affronti simultaneamente infrastrutture, regolamentazione, struttura del mercato, adozione tecnologica e comportamento degli utenti. Ad esempio, investire in nuove linee ferroviarie (PNRR) porterà ad un significativo trasferimento modale solo se combinato con terminali intermodali efficienti (CEF/FESIE), servizi di trasporto merci ferroviario competitivi (riforme di mercato) e politiche che facciano riflettere al trasporto stradale i suoi veri costi esterni (obiettivi del Green Deal).

EUROPEISTI:          Il settore dei trasporti e delle infrastrutture in Italia si trova ad un bivio cruciale. Le analisi condotte in questo report (*) evidenziano un sistema caratterizzato da un notevole potenziale, grazie alla posizione geografica strategica e a specifici punti di forza, ma al contempo gravato da debolezze strutturali, divari territoriali e una performance logistica che stenta a raggiungere i livelli dei principali competitor europei. La dipendenza eccessiva dal trasporto stradale, le carenze nell’ultimo miglio e le complessità burocratiche rappresentano ostacoli significativi al pieno sviluppo di un sistema efficiente e sostenibile.

L’Unione Europea, attraverso iniziative come il Green Deal, la strategia per una Mobilità Sostenibile e Intelligente e la rete TEN-T, fornisce una chiara direzione strategica e strumenti finanziari imponenti – primo fra tutti NextGenerationEU con il suo Dispositivo per la Ripresa e la Resilienza (RRF), affiancato dal Meccanismo per Collegare l’Europa (CEF) e dai Fondi Strutturali e di Investimento (FESIE) – per supportare la trasformazione del settore.

Per l’Italia, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) rappresenta un’opportunità storica, una leva finanziaria e programmatica senza precedenti per modernizzare le infrastrutture, promuovere la transizione ecologica e digitale, e ridurre i divari territoriali.

Tuttavia, la disponibilità di fondi, per quanto ingente, non è di per sé garanzia di successo. Le sfide implementative, i ritardi nell’esecuzione dei progetti e la necessità di riforme strutturali profonde richiedono un impegno costante e coordinato da parte di tutte le istituzioni e gli attori coinvolti. La capacità di spendere efficacemente le risorse europee, rispettando traguardi e obiettivi, costituisce il vero banco di prova.

È imperativo che l’Italia adotti una visione a lungo termine che vada oltre l’orizzonte temporale del PNRR (2026). La costruzione di un sistema di trasporti e logistica resiliente, competitivo e sostenibile, pienamente integrato nel network europeo, richiede una pianificazione strategica continua, capace di adattarsi ai rapidi cambiamenti tecnologici, all’evoluzione delle politiche comunitarie e alle dinamiche geopolitiche ed economiche globali.

La rete TEN-T ha un orizzonte al 2050, e gli obiettivi del Green Deal si estendono al 2030 e al 2050; la pianificazione strategica italiana deve riflettere queste scadenze più ampie, assicurando che gli investimenti attuali pongano le basi per le necessità future e che una cultura di miglioramento continuo e di lungimiranza strategica sia radicata nelle istituzioni preposte alla politica dei trasporti.

In conclusione, il percorso verso un sistema di trasporti italiano più efficiente, sostenibile e competitivo è complesso ma irrinunciabile.

Solo sfruttando appieno le opportunità offerte dai finanziamenti europei –attuando quindi con determinazione le riforme necessarie e adottando un approccio strategico e integrato- l’Italia può non solo superare le attuali criticità, ma anche affermarsi come un attore di primo piano nel panorama logistico europeo, contribuendo attivamente agli obiettivi di crescita e sostenibilità dell’Unione.

 (*) A cura del Dipartimento “Trasporti e Infrastrutture” e dell’Ufficio Studi del partito EUROPEISTI